Guía completa

La vibración tiene ventana

Este trabajo tiene una particularidad que lo hace fácil de diagnosticar: el desequilibrio de una rueda no vibra siempre. Vibra en una franja de velocidad concreta.

La razón es física. Una rueda con exceso de masa en un punto genera una fuerza centrífuga que gira con ella. Esa fuerza crece con el cuadrado de la velocidad, y cuando su frecuencia coincide con la frecuencia propia del conjunto de suspensión y dirección, entra en resonancia y la notas de golpe. Por encima de esa franja, la resonancia se pierde y la vibración se suaviza.

De ahí la descripción típica que hace todo el mundo: «me tiembla el volante entre 100 y 120, y a 140 casi no se nota». Esa frase, por sí sola, ya dice que estamos ante un problema de equilibrado y no de otra cosa.

Lo que no es equilibrado

Antes de subir la rueda a la máquina merece la pena descartar tres cosas, porque si es una de ellas, equilibrar no sirve de nada:

Vibración solo al frenar. Si el temblor aparece exactamente cuando pisas el freno y se va al soltar, es un disco deformado. Se mide con galga.

Vibración constante a cualquier velocidad. Si tiembla igual a 40 que a 110, no es desequilibrio. Puede ser una llanta doblada, un neumático con el flanco deformado o una junta homocinética.

El coche se va hacia un lado. Eso es alineación, no equilibrado. Los ángulos de las ruedas están desajustados y se corrigen con los tirantes de la dirección, no con contrapesos.

Se comprueban las tres antes de cobrarte nada. Si el problema es otro, te lo decimos y no te vendemos un equilibrado que no te va a arreglar el coche.

Cómo se mide, en gramos

La rueda montada se sujeta en el eje de la equilibradora y se hace girar. La máquina detecta dónde está el exceso de masa y en qué plano, y da dos indicaciones: cuántos gramos hay que poner en la cara interior y cuántos en la exterior, y en qué posición angular exacta.

Eso es lo que se llama equilibrado dinámico, y es el que corrige tanto el salto vertical como el bamboleo lateral. Con la rueda en su sitio se vuelve a lanzar para confirmar que las dos lecturas han quedado a cero.

Si el desequilibrio es tan grande que haría falta una barbaridad de plomo para compensarlo, lo correcto no es apilar contrapesos: es desmontar la cubierta y girarla sobre la llanta para que el punto pesado del neumático quede enfrentado al punto ligero de la llanta. Con eso el peso necesario baja muchísimo. Cuesta más tiempo y se avisa antes de hacerlo.

Adhesivo o pinza

En llanta de acero se usan contrapesos de pinza, que se encajan en el borde. En llanta de aleación se usan adhesivos, pegados en la cara interior: no se ven desde fuera y, sobre todo, no marcan ni descascarillan el lacado del borde.

El único motivo real por el que un contrapeso adhesivo se despega es que se pegó sobre una superficie sucia. Restos de producto de limpieza de llantas, grasa o polvo de freno impiden que agarre. Se desengrasa el asiento antes de colocarlo, siempre. Si ves un rectángulo limpio en la llanta rodeado de suciedad, ahí había un plomo que ya no está, y esa es la explicación de tu vibración.

Por qué se pierde el equilibrado por aquí

Getafe no destaca por carreteras en mal estado, pero sí tiene dos cosas que se llevan contrapesos por delante. La primera es el aparcamiento en calle: subirse a un bordillo de canto con la rueda girada es la forma más habitual de deformar ligeramente una llanta o de arrancar un plomo de pinza.

La segunda es el kilometraje. Aquí mucha gente hace autovía a diario por la A-4, la A-42 o los anillos M-45 y M-50, y a esas velocidades el desequilibrio no solo se nota: trabaja. Un neumático que gira desequilibrado durante meses se desgasta a manchas, con zonas más rebajadas que otras, y ese desgaste irregular genera a su vez más vibración. Es una bola de nieve que se corta pronto por catorce euros y se paga cara si se deja.

Detalles del montaje

Las tuercas se aprietan en estrella y con llave dinamométrica al par del fabricante. Apretarlas a pistola sin control es una de las causas de disco de freno deformado, porque el apriete desigual tira de la campana. Y después de un montaje conviene reapretar a los pocos cientos de kilómetros, sobre todo en llanta de aleación.

Se hace en unos cuarenta y cinco minutos las cuatro ruedas y puedes esperar aquí. Pide cita en el 641 16 17 71 y dinos a qué velocidad aparece la vibración: con ese dato ya vamos con media respuesta.