Guía completa

La pieza más barata que más se rompe al cambiarla

Una bujía cuesta unos pocos euros. El problema no es la pieza: es la rosca de la culata donde va alojada. Esa culata es de aluminio y la bujía, de acero. Dos materiales que dilatan de forma distinta.

De ahí las dos reglas que aquí no se saltan nunca. La primera: motor frío. Con el motor caliente, el aluminio ha dilatado más que el acero y aprieta la rosca; sacar una bujía en ese estado es la forma más rápida de arrancar el hilo de la culata y convertir un trabajo de una hora en una reparación seria. La segunda: llave dinamométrica. El par de apriete de una bujía es sorprendentemente bajo, y pasarse deforma el asiento; quedarse corto deja que los gases de combustión se escapen por la rosca y la calcinen.

Y antes de aflojar nada, se sopla el pozo. La arenilla y la carbonilla que se acumulan alrededor caen directas al cilindro en cuanto la bujía sale.

Lo que cuenta una bujía usada

Es la parte del trabajo que más información da y que casi nadie aprovecha. Cada bujía sale del cilindro con un aspecto que describe cómo se está quemando la mezcla en ese cilindro concreto:

Marrón claro, seca. Combustión correcta. Es lo que se busca.

Negra y seca, aterciopelada. Mezcla rica. Puede ser un inyector que gotea, un sensor de oxígeno perezoso o el filtro de aire saturado.

Negra y húmeda, con brillo aceitoso. Está entrando aceite a la cámara. Segmentos o guías de válvula. Es la lectura que peor noticia da.

Blanquecina, con el electrodo erosionado o el aislante ampollado. Mezcla pobre o grado térmico equivocado. Ese cilindro está trabajando demasiado caliente.

Puntas fundidas o electrodo doblado. Detonación. Hay que buscar la causa antes de montar nada nuevo.

Cuando una sola bujía sale distinta de las otras tres, el diagnóstico es directo: el problema está en ese cilindro. Eso te lo enseñamos con las cuatro puestas en fila.

Níquel, platino, iridio

No es una escala de calidad, es una escala de duración y de precisión de la chispa. El níquel es el material clásico, barato y de electrodo grueso: dura entre 20.000 y 30.000 km. El platino aguanta alrededor de 60.000. El iridio permite electrodos muy finos, que concentran mejor la chispa y necesitan menos tensión de la bobina, y puede pasar de los 100.000 km.

Lo importante es respetar lo que pide el motor. Un motor moderno de inyección directa y turbo, diseñado para iridio, con bujías de níquel funciona, pero con la chispa peor y obligando a la bobina a trabajar forzada. Se acaba pagando en bobinas.

Los calentadores del diésel son otra historia

En un diésel no hay bujías de encendido: hay calentadores, que precalientan la cámara para que el gasoil arda con el motor frío. Su síntoma clásico es el arranque duro en las mañanas frías y ese humo blanco de los primeros segundos, que es gasoil sin quemar.

El trabajo tiene un riesgo real que conviene decir de frente: los calentadores llevan años a temperaturas altísimas y con frecuencia se agarrotan en la culata. Alguno puede partirse al extraerlo. Existen útiles específicos para sacar el resto sin desmontar la culata y funcionan en la mayoría de los casos, pero es un trabajo delicado y lleva su tiempo. Te avisamos del riesgo antes de empezar y no después.

Los cuatro se cambian siempre juntos, aunque solo falle uno, para que trabajen parejos.

Un apunte sobre el uso de aquí

En Getafe hay mucho coche que hace trayectos cortos: llevar a alguien al Cercanías, bajar a hacer un recado, dejar a los críos y volver. Ese uso es el que peor le sienta al encendido, porque el motor arranca en frío una y otra vez sin llegar a temperatura de trabajo, y en frío la mezcla es más rica y la bujía se ensucia más.

Si tu coche vive así, merece la pena mirar las bujías algo antes del intervalo teórico. Y si además llevas equipo de GLP, más todavía: el gas exige más al encendido y acorta la vida del juego.

Lo práctico

Se hace en una o dos horas, con cita, y sales el mismo día. Te enseñamos las bujías retiradas y te explicamos qué cuentan. Si alguna dice que hay un problema de fondo —aceite en la cámara, mezcla pobre en un cilindro—, te lo decimos aunque no sea lo que venías a arreglar.

Llama al 641 16 17 71 con la marca, el modelo y los kilómetros.