Taller mecánico para Pinto

Cómo se llega desde Pinto

Pinto queda al sur de Getafe, en el corredor de la A-4. Se sube por la autovía en sentido Madrid y se sale en Getafe. Si vienes desde la parte este o desde los polígonos, la M-50 suele salir mejor porque evita el tramo urbano, y desde la parte norte tienes la M-45.

Para flotas y vehículos de trabajo coordinamos la entrada por WhatsApp para que el vehículo esté parado lo menos posible. Y recogemos el coche sin coste para reparaciones a partir de 200 €, también en los polígonos.

El filtro de partículas casi nunca es el culpable

Desde Pinto entra mucho diésel con el testigo del filtro encendido, y la conclusión suele ser la contraria de la que espera el cliente.

Cuando alguien hace autovía a diario y aun así satura el filtro, el problema no es su forma de conducir: es que hay algo impidiendo que el sistema regenere. Y si no se busca esa causa, el filtro limpio o nuevo se vuelve a atascar.

Los sospechosos habituales son cuatro. Inyectores con retorno excesivo, que meten más gasoil del que debieran; se mide con probetas conectadas al retorno con el motor en marcha. Válvula EGR pegada abierta, que recircula gases de forma permanente y multiplica el hollín. El tubo del sensor de presión diferencial obstruido con carbonilla, que hace que la centralita crea que el filtro está lleno cuando no lo está; esta es la avería más agradecida de todas, porque cuesta poco y resuelve más casos de los que la gente imagina. Y el aditivo agotado en los sistemas que lo usan.

Todo eso se mira con datos en vivo antes de tocar el filtro.

Hollín y ceniza: qué se puede limpiar y qué no

Es la distinción que decide si merece la pena una limpieza o hay que sustituir.

El hollín es carbono y se quema en cada regeneración. La ceniza viene de los aditivos metálicos del aceite de motor, no arde a ninguna temperatura alcanzable y se queda dentro para siempre ocupando volumen.

De ahí que el aceite importe tanto en un diésel con filtro. Los aceites de bajo contenido en cenizas están formulados precisamente para reducir ese depósito, y montar un aceite corriente porque era más barato acorta la vida del filtro de forma directa y silenciosa. En un vehículo de flota que hace decenas de miles de kilómetros al año, esa diferencia se nota mucho antes.

Cuando la ceniza medida está cerca del límite, una limpieza da poco margen y lo honesto es decirlo antes de cobrarla.

Gas: dos calendarios corriendo a la vez

Hay bastante vehículo con equipo de GLP moviéndose por esta zona, y tiene sentido: quien hace muchos kilómetros de autovía amortiza la instalación mucho antes, y la etiqueta ambiental que otorga el gas da acceso a zonas de Madrid donde otros vehículos lo tienen restringido.

Lo que se pasa por alto es que un coche con equipo de gas lleva dos sistemas de alimentación completos, y por tanto dos calendarios de mantenimiento en paralelo. El del coche y el del equipo. Hacer uno no exime del otro.

El fallo que más entra es el mismo siempre: el coche va en gas, pides potencia para incorporarte a la A-4 y conmuta solo a gasolina. Casi siempre es caudal —un filtro saturado— o el reductor sin temperatura porque su circuito de refrigerante está obstruido. Y detrás suele haber también un juego de bujías al final de su vida, porque el gas arde a mayor temperatura y castiga el encendido bastante más que la gasolina.