Cambiar bujías es un trabajo de una hora que casi nadie aprovecha del todo. Y es una pena, porque las cuatro piezas que salen del motor traen consigo un diagnóstico gratuito.

Cada bujía ha estado viviendo dentro de un cilindro concreto durante decenas de miles de kilómetros, expuesta a la combustión de ese cilindro y solo de ese. Su aspecto describe cómo está quemando. Puestas en fila sobre el banco, se leen en treinta segundos.

El código de colores

Marrón claro o grisáceo, seca. Combustión correcta. El electrodo tiene un desgaste uniforme y el aislante cerámico está limpio. Es lo que se busca.

Negra y seca, con aspecto aterciopelado. Mezcla rica: está entrando más combustible del que se quema. Las causas habituales son un inyector que gotea, una sonda lambda perezosa que informa mal a la centralita, o simplemente el filtro de aire saturado ahogando la admisión.

Negra y húmeda, con brillo aceitoso. Está entrando aceite a la cámara de combustión. Puede ser por los segmentos del pistón o por las guías de válvula. Es la lectura que peor noticia da, porque no se arregla con una bujía nueva.

Blanquecina, con el electrodo muy erosionado o el aislante ampollado. Mezcla pobre o grado térmico equivocado. Ese cilindro está trabajando demasiado caliente, y eso a la larga daña más que el desgaste normal.

Con la punta fundida o el electrodo doblado. Detonación. Aquí hay que buscar la causa antes de montar nada nuevo, porque el problema va a repetirse.

La lectura más útil de todas es la comparativa: cuando tres bujías salen iguales y una sale distinta, ya sabes en qué cilindro está el problema sin haber desmontado nada más.

Las dos reglas que evitan una avería seria

Este trabajo tiene un riesgo real que conviene conocer, tengas pensado hacerlo tú o llevarlo al taller.

Siempre con el motor frío. La bujía es de acero y la culata donde va roscada es de aluminio. Los dos materiales dilatan de forma distinta, y con el motor caliente el aluminio ha dilatado más y aprieta la rosca. Sacar una bujía en ese estado es la forma más rápida de arrancar el hilo de la culata y convertir un trabajo de una hora en una reparación seria.

Siempre con llave dinamométrica. El par de apriete de una bujía es sorprendentemente bajo. Pasarse deforma el asiento; quedarse corto deja que los gases de combustión escapen por la rosca y la calcinen.

Y un tercer detalle que se salta mucha gente: sopla el pozo antes de aflojar. La arenilla y la carbonilla que se acumulan en el alojamiento caen directas al cilindro en cuanto la bujía sale.

Níquel, platino, iridio: no es una escala de calidad

Es una escala de duración y de precisión de la chispa.

El níquel es el material clásico, barato, de electrodo grueso. Dura entre 20.000 y 30.000 km.

El platino aguanta alrededor de 60.000.

El iridio permite electrodos muy finos, que concentran mejor la chispa y necesitan menos tensión de la bobina para saltar. Puede pasar de los 100.000 km.

Lo importante no es comprar el más caro: es respetar lo que pide el motor. Un motor moderno de inyección directa y turbo, diseñado para iridio, funciona con bujías de níquel, pero con una chispa peor y obligando a la bobina a trabajar forzada. Eso se acaba pagando en bobinas, que cuestan bastante más que el juego de bujías que se quiso ahorrar.

Los síntomas de un encendido cansado

Ralentí áspero. El coche parado vibra más de lo normal. Un cilindro que falla desequilibra el motor de forma perceptible.

Tirón al acelerar desde bajas vueltas. Es el aviso más típico: bajo carga, la chispa débil no consigue inflamar la mezcla y hay un fallo puntual.

Consumo que sube poco a poco. Una bujía con la separación de electrodos abierta por erosión genera una chispa más débil, la mezcla no arde del todo y la centralita compensa inyectando más.

Arranque difícil en frío. Es cuando más exigente resulta encender la mezcla.

En diésel no hay bujías, hay calentadores

Su función es distinta: precalientan la cámara para que el gasoil arda con el motor frío. Su síntoma clásico es el arranque duro en las mañanas de invierno y ese humo blanco de los primeros segundos, que es gasoil sin quemar.

El trabajo tiene un riesgo que conviene decir de frente: los calentadores llevan años a temperaturas altísimas y con frecuencia se agarrotan en la culata. Alguno puede partirse al extraerlo. Existen útiles específicos para sacar el resto sin desmontar la culata y funcionan en la mayoría de casos, pero es un trabajo delicado y lleva tiempo. Un taller serio te avisa de eso antes de empezar, no después.

Y se cambian los cuatro juntos aunque solo falle uno, para que trabajen parejos.

Por qué aquí se ensucian antes

En Getafe hay mucho coche que hace trayectos muy cortos: llevar a alguien al Cercanías, bajar a hacer un recado, dejar a los críos y volver. Ese uso es el peor posible para el encendido, porque el motor arranca en frío una y otra vez sin llegar nunca a temperatura de trabajo, y en frío la mezcla es más rica y la bujía se ensucia más deprisa.

Si te reconoces en ese perfil, merece la pena mirar las bujías algo antes del intervalo teórico.

Y si además llevas equipo de GLP, más todavía: el gas arde a mayor temperatura y necesita más tensión de chispa, así que castiga el encendido bastante más que la gasolina. Es de las cosas que más se olvidan y la que más problemas de tirones provoca en coches de gas.

Si quieres que te las miremos, llama al 641 16 17 71. Más detalle en la página de bujías y calentadores.